2006年11月26日

2500km突破

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実は24日の夜に2500kmを突破していたのですが、書き忘れていました(^^;)

というわけで、7/29の納車から4ヶ月・・・。いよいよ慣らしも最終段階に突入です。

【エンジンについて】
この時点で既に5000rpmまでは回しているのですが、レッドゾーン手前の6000rpmまでにリミットを解除したいと思います。とはいえ、一般道での6000rpmはなかなか回せないような気がしますので、高速道で試してみたいと思います。

2.2Lでも、ブレラは何気に速いのです。車重が重いからかったるいとか雑誌では書かれていますが、そんな事はありません。むしろあれ以上のパワーは私にとっては必要を感じません。


2500kmを超えてきてエンジン音はますます魅力を増してきており、3500rpmから上に回すと「ロロロロロ〜」というTSエンジンほどではないにしろ、ビートが聞こえてくるようになりました。

3000〜4000rpmを境に性格が豹変するエンジンです。3000rpmからにわかに排気音が盛り上がってきて、4000rpmから可変吸気(ツインフェーザー)のマップが切り替わってパワフルになってきます。同時に「フォォォォン!」という排気音も室内によく聞こえてくるようになり、シフトダウンでブリッピングをかますと「ゥオォン」といい音を響かせてその気にさせてくれます(笑)この音を聴くと「あぁ〜やっぱりアルファだなぁ」と感じます。

雑誌などでは「今度のアルファはつまらなくなった」などと書かれていますが、私はそんな事はないと思います。TSエンジンが持っていたある種の「わかり易さ」という魅力から「奥の深さ」という魅力になったと解釈しています。魅力のベクトルは変わっても、ドライバーに訴えかけてくるクルマであることには変わりありません。そういった点では新しいJTSエンジンも紛れもなくアルファユニットの一員なんだと思います。

エンジンは慣らしの進捗と共に回転の鋭さがどんどん 増してきているのも感じます。前車である147のTSエンジンの場合はこれほど慣らしの段階で変化を感じませんでした。むしろ10000km越えたあたりからのほうが回転上昇の過渡特性に一皮剥けたような変化を感じましたから、本当の性能が出るまでにある程度のまとまった距離が必要であるという、欧州車エンジンの慣わしに沿ったエンジンだったようです。

そういった意味では今回の新型JTSエンジンは古くからあるエンジンとは変化のスパンが違ってきているのかもしれませんね。でも、設計年次が新しいとはいえ、初めからエンジンの特性がさほど変化しない「慣らしレス」の国産車ほどではありません。まだまだ変化を続けていく感触があります。こういった初期の頃におけるランニングインの進捗と連動して感じる変化というのも、楽しみの一つですよね。

燃費については、
・一般道:最悪6km/l平均8〜9km/l
・高速道:最悪9km/l平均12km/l
といったところですね。


【クラッチについて】
ブレラや159のMTにはクラッチに特有の“クセ”があるのですが、それは個体差でも不具合でもなんでもなくそういったクラッチの特性なんだそうです。具体的にはクラッチのミートポイントが自分の感覚とズレがあって、慣れないうちは発進時に飛び出し気味にスタートするか、エンストしてしまうという現象です。つまり、自分で感じるミートポイントよりも実際のクラッチは後になって繋がるといった感じですね。

ウチのブレラの場合は1700kmあたりで受けた初回点検時にミッションオイルを交換したらその辺のクセがほとんど出なくなりました。ミートポイントがえらい手前にあるのは変わりませんが、発進時に飛び出し気味になる傾向は現在ではほとんどありません。

シフトフィーリングもストロークが短めでカッチリしていますので、MTの楽しさをより味わえるつくりになっています。ちなみに、MT仕様にはHHS(ヒルホールドシステム)が搭載されているため、坂道発進時には車体が下がらないので全然苦になりません。むしろ147セレスピードの時の方が後続車との車間に気を遣ったくらいです。

基本的にブレラ/159ではMTである事のネガはほとんど感じません。積極的にMTを選んでよかったと思います。 低速トルクに余裕があるので渋滞でのStop and Goの繰り返しもスムーズにできて全然苦になりません。この点についても、セレの方がギクシャクしてました(←セレは1速でダラダラ走るのが苦手なのです)

高速道を走るとエンジンとMTのフレキシビリティの高さに思わずニンマリとしてしまいます。5速からの追加速も無理なくこなし、4速までのシフトダウンで速度調整はほぼ問題なくカバーできます。6速化で各ギアがクロスしているのでどのギアからでも思いのままです。この良さは長距離を走るほど効いてくるでしょうね。

MTの持つ機械との「直結感」がブレラにとって大きな魅力の一つである事は間違いないと思います。大きなボディのクルマをマニュアルで駆る痛快さがいいですね。

非常に出来のいいトランスミッションをベースにしているだけに159で間もなく日本デビューするセレ仕様の完成度にも期待しています。これがないと日本では売れないですからね。


【足回りについて】
足回りは5000km以上走ってみないと正確なところはなんとも言えませんが、乗り心地は17インチ仕様と18インチ仕様で特性が違うように感じます。試乗した時は意外にも18インチの方が良く感じました。ただし、L4とV6という200kg以上も車重の違うクルマでの比較ですので、L4で18インチでも乗り心地がいいかは不明です。基本的に17インチでも乗り心地はいい方だと思います。ただ、225サイズが災いしてかワンダリングがきつめに出る時もありますが、高速走行時はトレッドの広さを反映してドッシリとした走りを味わう事ができます。特にコーナリング時には外側のタイヤに荷重を乗せると実に安定して旋回していきます。この時にリアサスの動きがとてもしなやかでFFというよりもFRに近い感覚を覚えます。

余裕のあるトレッドのおかげでスピード感が希薄なため、疲れ知らずで快適に高速移動が可能です。こういったところにブレラがGTカーであると感じますね。もちろんアルファですから、単に安楽なのではなくて走る楽しみを十分維持した上で実現しています。


【全体として】
ここまで走ってきて、新世代アルファに感じるのは「落ち着き」と「懐の深さ」です。147の時は「もっと走れ!もっと踏め!」と急かされているように感じる時もあり、自分が疲れている時には正直キツイと感じる事があったのも事実です。

ブレラは自分が「今日はゆっくり走りたいなぁ」って思っていると「あら、疲れてるの?」と訊いてきて「そうなんだ」と答えると、「そう。なら、ゆっくりと走りましょ」と、こちらの気持ちに応えてくれる懐の深さを感じるのです。でも、こちらが「今日はヤるぜ!」と言えば、「行くわよ!」と言うかのように本来の魅力を存分に味あわせてくれるそんな関係のような気がします。

147のどんな時でも「行くわよ!」モード全開というのも元気があって楽しいのですが、それが出来ない時の147のストレスのたまりようったら気の毒になるくらいでした(笑)

どんなクルマにも「落ち着く」スピードというのがあります。欧州車の場合は一般的に120〜130km/hくらいでしょうか?147もそのくらいの速度でした。一応ブレラにもあるのですが、その幅が結構広くて自分の好きな速度で落ち着く事ができます。80km/hでも100km/hでもクルマ自身がストレスを溜め込むような状態にはなりません。こういうところにも「懐の深さ」を感じるのです。

まだまだ魅力を増しているブレラ。ホントに乗っていて楽しいですね。これからの成長がとても楽しみです。


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2006年11月19日

1st Anniversary

今日でちょうど日記を始めてから1年が経ちました。

この日記を始めるにあたっては、当初から自分の大好きなクルマに的を絞って色々と書いてきました。時にはかなり深く掘り下げた内容で書く事もあって、「よくわからん」と思っていた人も多かったかもしれませんが、初志貫徹で敢えてクルマの事しか書いていません。

クルマの事については、今乗っているクルマが何かと偏見の多いイタリア車でしたので、実際に所有し共に生活してみてホントのところはどうなのか?という事をありのままに書いて、情報提供してきたつもりです。

元々私自身が「イタ車はいいけど、トラブルがなぁ」という印象をずっと持っていたので、実際に自分がイタリア車に乗るようになってどんな事があったのかを記録していく意味でも日記は非常に良いツールになりました。幸いにして初めて所有したイタ車である147はいわゆる「アタリ」だったようで、特に大きなトラブルもなく、イタリア車でしか味わえない旨みだけを享受できました。

イタリア車は本当に人生観を変えるだけの魅力を持っています。おかげですっかりと毒蛇の毒が体に回り、この16年間で国内外含めて色々なメーカのクルマを乗り継いできた私もアルファ以外のクルマに乗り換える気を失わせてしまいました(笑)

147からブレラに乗り換える時も、実は他のメーカーのクルマも候補に挙がっていて試乗や商談もしましたが、147と比べると「物足りない」という思いが強くて結局同じアルファのブレラに乗り換えて現在に至ります。

アルファよりも性能が優れていて完成度の高いクルマはたくさんあります。でも、多少の欠点はあっても運転して楽しいと素直に思え、しかも振り返って見たくなるほどデザインが美しく、飽きることなく見てるだけでも魅力的で、作り手の顔が見える、想いが伝わってくるクルマはそうありません。自分の感性にとても合うのがアルファロメオのクルマだったのです。そういったクルマにようやく出会えた気がします。

これは自分のクルマ遍歴の中では大きな変化であり、イタリア車に乗ったことで今の「コスト偏重」だけになっている日本のクルマ社会について考えさせられる事も多かったのです。 そういったこともできるだけストレートに書いてきました。


これからもこのスタンスを維持していきたいと思いますので、よろしくお願いします!



2006年11月18日

おやおや?

という事が2つありました。

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今朝、洗車をしに走り出して信号待ちをしている間に気がつきました。そうです。エアコンのディスプレイ表示が消えています!もちろんエンジン始動時には点灯していました。

でも、その下にあるエアコンスイッチや内気循環ボタンは点灯しています。この間暖房設定にしていたのですが、エアコンの動きそのものには特に異常はありません。温度設定ダイアルを回してみても表示がないので、よくわかりません。エアコンスイッチを押してON/OFFを繰り返してみましたが、きちんと動作はしているようです。しかし、ディスプレイの表示は消えたままです。

とりあえず、洗車をしてから考える事にしました。私の予想ではだいたいエンジンを再スタートさせると何事も無かったように正常に戻るパターンが多いからです。

洗車終了後、エンジンをかけると案の定エアコンのディスプレイは正常に表示されました。温度表示が変わっていたので、ディスプレイが表示されていなくてもダイヤルの操作は正常に機能していたわけで、単にディスプレイだけが表示されていなかったようですね。とりあえず様子を見て、再発するようならD様に連絡ですね。


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先週箱根から帰ってきた時に気がついたのですが、ブレラのセンターパイプにとてもいい「焼き色」がついてきました。チタンほどではないですが、キレイに青く焼けています。リアピースだけじゃなくてセンターパイプもステンレスなんですね。これは左ボディサイドから写したものです。キレイな青色でバイクのエキパイのようです。このパイプの真上にドライバーシートがあります。


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リアピースに向かって分岐しているパイプもこんがりとキツネ色になってます。純正なのにこんなにいい色してていいんでしょうか?(笑)



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2006年11月13日

秋のロケハン Part.2

昨日の続きです。

今回は敢えて2台が並ぶ構図を多く撮りました。最新アルファであるブレラとその前世代のデザインにあたる147のデザインを比較してみたかったからです。

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こうして見ると、一見全く異なるデザインテイストのクルマに見えますが、フロントセクションではAピラーの角度やフロントガラスの丸み、Aピラーからフードバルジに繋がる滑らかで力強いラインの構成、フェンダーからバンパーまでのキャラクターラインの丸みの付け方などに両車の造形的な共通点があります。

147はアルファの社内デザインスタジオ「チェントロスティーレ」の生まれ、ブレラは巨匠ジウジアーロ氏率いるイタルデザインというカロッツェリアから生まれ、元々はイタルデザインが提案したアルファロメオのスポーツカーとしてのコンセプトモデルだったというそれぞれの出処が異なるクルマであるにもかかわらず、どちらも紛れもなくアルファそのものであると感じることができます。

これはそれぞれが求める「アルファのデザインとは何か?」という最も基本的でありながら見失いやすいテーマについて双方の共通認識レベルにズレがなく確立された状態でデザインがされた事を意味します。

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チェントロスティーレは当然の事ながら自社のデザインアイデンティティを知り尽くしているはずですし、ジウジアーロ氏も古くからアルファのデザインを数多く手がけてきただけにアルファ“らしさ”をどう表現するかについて知り尽くしている方です。

ブレラの開発に関しても当然アルファの社内デザイナーも参画しているはずですが、設計的な要因による変更などを除けば双方の考え方が食い違うことが少なく、スムーズにデザイン開発が進んだことが実車から感じ取ることができます。

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一見するとこれだけフロントマスクのデザイン傾向が異なっていながら“らしさ”を感じるのは先にあげた共通部分がデザイン世代の異なるモデル間をスムーズに繋ぐ役割を果たしているからだと思います。

つまり、世代としての「新しさ」をフロントマスクに用い、手法的に共通する部分にはフォルムとしてのアルファらしさを出すように使い分ける巧妙な計算がされているのではないかと思うのです。

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リアセクションについても、リアガラス下端のV字ラインが145から続く近代アルファのデザイン手法としてブレラまで3世代に渡って引き継がれていることがはっきりとわかります。リアコンビのプロフィールもブレラの場合は147というよりもワイド感の出る156の前期型からの影響が見られるように前世代モデルとの繋がりはきちんとデザインで表現されています。

既存のモデルラインナップとは全く繋がりがない突然変異的に生まれたモデルではなく、過去から連綿と受け継がれ続けているメーカーとしてのアイデンティティに関わるコアな部分を大切にし、それが何であるかが抽象的なものでなく具体的な造形や手法としてデザイナーに正しく伝承され続けているからこそ、可能なことなのだと思います。長い歴史と文化を持ち、それらを大切にしてきたイタリアならではかもしれません。

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2006年11月12日

秋のロケハン Part.1

秋の紅葉シーズン到来という事で、本格的な撮影を前に撮影仲間の友人とロケハンを行いました。

昨日までの雨とは打って変わって今日は快晴!でも、風が強くてとても寒い・・・。しかし、こんな日は富士山がとっても綺麗に見えるのです。東名をひた走り、厚木の手前あたりで眼前に広がった富士山を見て予想がピタリと当たってとても嬉しくなりました。富士山は雲もかかっておらず、晴れ渡った空の青さと冠雪した山頂部のコントラストが物凄く綺麗です。

これを見た瞬間、思わずアクセルに力が入りました。本来は紅葉が見頃を迎えている箱根の大涌谷へ行く予定でしたが、急遽予定を変更して富士山の撮影を最優先にしました。

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いざ現地に到着してみると、まだ雲はかかっていないものの、富士山が雲に隠れるのも時間の問題という状態でした。(左写真)結局10カットほど富士山をバックに撮影しましたが、構図を考えているうちに富士山はお隠れになってしまいました。

ブレラを被写体にした本格的な撮影は意外にも納車日以来で、今回で2度目になります。箱根は地形的にどうしてもエンジンが高回転をキープしがちですので、最低でも慣らしの最終段階でなければ足を踏み入れられなかったのです。つまりブレラで箱根に来るのは今日が最初という事になります。

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というわけで今回はロケハンという事もあり、被写体としてのブレラのアングル研究ということをメインテーマにしました。ブレラのエクステリアデザインは少しでも視点が変わると表情が変化していくので、ベストアングルを見つける撮影です。

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